Temen que el transvasament de vehicles cap a l’AP-7 torni a colpejar l’economia local

0
790

La majoria dels conductors que hi havia a les àrees de servei no sabien que ja no calia pagar, i tots ho valoraven molt positivament


Coincidint amb l’aixecament de barreres 47 anys després que els peatges arribessin a l’Alt Empordà, el món local ha expressat la seva preocupació per la possibilitat que el transvasament de vehicles cap a l’autopista provoqui un efecte similar al que va tenir la prohibició als camions de circular per l’N-II. Aleshores, molts establiments que hi havia a peu de la carretera van haver de tancar perquè es van quedar sense clients. I perquè això no torni a passar, la Cambra de Comerç i la Diputació de Girona consideren que cal millorar la permeabilitat de l’AP-7 (amb més accessos) i senyalitzar molt bé els establiments de l’N-II.

Aquesta és una de les conclusions de l’estudi L’alliberament dels peatges de l’AP-7: efectes, reptes i oportunitats. L’informe, —que ha comptat amb la col·laboració d’Asetrans (Associació Transports Girona), la FOEG (Federació d’Organitzacions Empresarials de Girona) i desenes d’administracions i empresaris locals— planteja una estratègia de mobilitat i propostes d’actuació per combatre els efectes de l’abolició dels peatges a la demarcació de Girona. Concretament, vol esdevenir una plataforma d’anàlisi i reflexió per idear futures actuacions en matèria d’infraestructures i urbanisme, pensant sempre en reduir l’impacte econòmic de tots els canvis. Uns canvis que, a l’Alt Empordà, afectaran un total d’11 municipis: la Jonquera (que amb els seus 138 establiments pot ser, amb diferència, el més perjudicat), Biure, Pont de Molins, Llers, Vilafant, Figueres, el Far d’Empordà, Santa Llogaia d’Àlguema, Vilamalla, Pontós i Bàscara.

QUATRE FASES A L’HORITZÓ. L’estudi alerta que «amb tota probabilitat el transvasament de fluxos de la xarxa convencional cap a la d’autopistes pot comportar greus conseqüències sobre les activitats que es desenvolupen en el territori». I avança que la seqüència es pot donar per fases. En una primera etapa, es detectarà un augment de trànsit a les autopistes i una reducció del volum de vehicles a la resta de la xarxa, incloent-hi les carreteres secundàries, ja que molts conductors que fins ara feien servir rutes alternatives per carreteres variades per no haver de pagar ara podran optar per agafar l’autopista.

Una segona fase estimularia els serveis al transport de les àrees de les autopistes i reduiria l’activitat a la resta del territori. En una tercera s’implantarien sistemes alternatius de pagament per a l’ús de la xarxa viària principal. I una última fase consolidaria un nou model «d’equilibri».

L’ANÀLISI, PER ÀMBITS. Tota aquesta situació s’avalua des de sis àmbits territorials diferents, cada un dels quals presenta unes característiques i unes problemàtiques específiques. I els tres més septentrionals són de l’Alt Empordà.

El primer és l’entorn de la frontera, a la Jonquera (des del límit estatal fins a la sortida de Figueres Nord). Aquí es dona una atenció especial als serveis al transport, comercials i de subministrament de la Jonquera. Aquests serveis fan augmentar molt el trànsit per la carretera nacional, i això dispara les congestions i els accidents. A més, aquest tram inclou la cruïlla de l’N-II amb les carreteres GI-502 (cap a Darnius) i GI-602 (cap a Capmany i Espolla), on es proposa habilitar un nou enllaç.

El següent tram és el de Figueres, on també hi ha un traspàs important de vehicles per les múltiples connexions amb la resta del territori que es fan a través de l’N-II (cap a la costa i cap a la Garrotxa). L’informe destaca que el Cinturó de Ronda suporta un trànsit molt superior al que li pertocaria a una via d’aquestes característiques, fet que també provoca grans embussos i accidents. Per intentar-ho evitar, el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana està estudiant implantar-hi un model de connexions similar al de Girona, i la Cambra i la Diputació consideren imprescindible habilitar la sortida de Figueres Oest, que permetria millorar la connectivitat amb la costa i amb l’interior, i facilitar l’accés a l’estació del TAV.

A més, en aquest àmbit també s’està projectant habilitar una gran àrea d’estacionament i serveis a prop d’Hostalets de Llers, una zona que —donada la seva posició estratègica— es preveu que en els propers anys creixi i es desenvolupi com una nova àrea logística i de serveis de referència.

I l’últim àmbit alt-empordanès abraça el tram comprès entre Vilamalla i Medinyà. Aquí, els problemes principals estan a la travessera de Bàscara, que segons l’estudi «cal inexcusablement suprimir», i als enllaços amb altres cruïlles com ara la de Pontós i Garrigàs.

MÉS PROPOSTES. A part d’aquestes noves sortides, les taules de debat també han suscitat moltes més propostes en diversos eixos. Entre les més destacades, s’ha plantejat l’opció que els camions puguin tornar a circular per l’N-II. En aquest sentit, la majoria d’actors consideren que s’han d’adaptar els criteris perquè ja no té sentit que només puguin circular per l’autopista.

A més, entre moltes altres qüestions, també alerten que cal tenir en compte la problemàtica del Cinturó de Ronda de Figueres (proposen millorar l’AP-7 per convertir-la en una variant enlloc de desdoblar l’N-II); proposen desdoblar el tram d’autopista que va de la Jonquera a la frontera, actualment amb només dos carrils, perquè deixi de ser un coll d’ampolla; i recomanen estudiar detalladament les necessitats de cada tram d’N-II per decidir si cal desdoblar-la (per fer-la més segura i no perdre-hi activitat econòmica) o no.

Leave a Reply

avatar
   
Notificar-li