Pròxima estació: el proper vagó

0
585

Acompanyem en Juan, interventor d’un tren d’alta velocitat, perquè ens expliqui tots els detalls de la feina que fa


 

«TGV destinació París-Gare de Lyon, amb sortida a les 13 hores 20 minuts, via 5». Quan aquest missatge sona per la megafonia de l’estació de Barcelona-Sants, el tren ja és a lloc; però els passatgers encara no hi poden pujar. A dins només hi ha una tripulació que, comandada per Juan Jiménez Gutiérrez, revisa que tot sigui correcte. Cap avaria enlloc, seients ben col·locats, lavabos nets i disponibles, portes en bon estat…

Quan han certificat que tot està en ordre, i que les condicions de seguretat són òptimes, enfilen les escales mecàniques cap al punt de control, més popularment conegut com a check-in. Al capdavant hi torna a haver en Juan, que serà el màxim responsable el comboi fins que aquest travessi la frontera. Ell és l’interventor, una figura que a vegades passa desapercebuda però que és fonamental, no només com a controladora de bitllets (que és com sovint se’ls ha estigmatitzat), sinó per garantir un bon viatge a tots els usuaris.

En Juan va començar a treballar per la Renfe el 2006, a l’àrea de tallers. Allà hi va estar 3 anys i, quan li va sorgir l’oportunitat, va fer el salt a la intervenció. Primer va estar a Rodalies, i amb la posada en marxa del tram transfronterer va passar a l’alta velocitat. Ara sempre fa trajectes internacionals, i només arriba a Madrid de tant en tant, amb el tren que ve de Marsella. En el seu cas, té unes rutes molt definides i sempre fa tot el viatge. Avui [9 de novembre], per exemple, anirà fins a París, dormirà allà, i demà al migdia tornarà cap a Barcelona amb el tren que surt de la Gare de Lyon a les 14.07 h. Altres dies també viatja a Lió (en aquest cas fa l’anada i la tornada el mateix dia) o, a l’estiu, a Tolosa (i s’hi queda a dormir).

Com que treballa en trens internacionals, sempre ho fa acompanyat d’un controlador francès. Al tram català, en Juan és el titular i el company gal li dona suport; i quan passen la frontera s’intercanvien els papers. Però assegura que el companyerisme és excel·lent, i lloa la professionalitat dels seus homòlegs francesos.

‘CHECK-IN’. Mitja hora abans de la sortida, amb una cua gairebé quilomètrica, l’equip liderat per en Juan comença a picar els bitllets. I ja aquí brolla una de les seves funcions principals: la d’assessorament dels viatgers. Avui, per exemple, ve una usuària que no té el bitllet correcte, i ell l’envia a un taulell proper a fer els tràmits necessaris. Al cap d’uns minuts, el ve a trobar un dels encarregats del servei conegut com a Atendo, que acompanyarà una senyora amb problemes de mobilitat fins al seu seient.

I malgrat que avui no se’n dona cap cas, ens explica que també des d’aquí sol veure moltes corredisses d’usuaris que arriben a l’últim minut. «Sempre hi ha algú que arriba tard, i amb totes les maletes del món! Si és un altre, es queda aquí; però jo normalment els deixo baixar [a les vies], perquè aquest és l’últim tren. I si va a Perpinyà encara, però si va a París…», explica en Juan, que afegeix: «Però clar, nosaltres també hem de sortir puntuals, perquè si no després ens demanen explicacions».

Argumenta que «és important sobretot per la gent que ha de fer transbordaments», i explica que si porten alguns minuts de retard i algú els ho demana busquen alguna solució, com «intentar recuperar el temps al màxim possible, o trucar per demanar si és possible retardar uns minuts la sortida de l’altre tren…».

Per garantir aquesta puntualitat, quan falten dos minuts per la sortida del tren tanquen portes i baixen cap a la via. I a les estacions de Barcelona, Girona i Figueres, és ell qui dona la sortida del tren.

ESSÈNCIA RECUPERADA. Quan tots els passatgers són a bord, pugen els dos controladors. Just a l’entrada del vagó, hi ha una mena de clavilla on en Juan introdueix una clau per tancar les portes. En fer-la girar, un parell de campanades indiquen que tots els accessos estan ben bloquejats. El senyal arriba a la cabina del maquinista, i el tren pot arrencar.

Amb el comboi ja en marxa, el primer que fan és una ronda de control per comprovar que tot estigui correcte i oferir la seva ajuda als viatgers que ho requereixin. Avui, per exemple, de seguida topem amb una noia que els buscava. Els vol alertar que en un lavabo hi ha una persona tancada, que diu que s’està higienitzant, però que ella sent fresses estranyes. Al final resulta ser un jove a qui ja havíem vist a l’estació, i que abans d’arribar nosaltres ja ha sortit i s’ha instal·lat a la cafeteria.

Al següent vagó, en Juan recull i col·loca bé unes maletes que amb l’arrencada havien caigut. I al cap d’una estona torna la senyora que ja havia vingut a l’estació amb el bitllet incorrecte. Al taulell no li han permès agafar-ne un fins al destí, i vol pagar la diferència a l’interventor. Els controladors francesos poden vendre bitllets directament perquè tenen màquines que els ho permeten. Els de Renfe de moment només els poden expedir en paper, tot i que estan acabant de provar la maquinària i aviat també ho podran fer de manera digital.

El control de bitllets és precisament la tasca que històricament s’ha pressuposat en els interventors. Però res més lluny de la realitat, les seves funcions van molt més enllà. I precisament la posada en marxa de l’alta velocitat els ha permès mitigar una mica aquesta imatge de policies per revifar la seva essència original d’assessorament al viatger.

Això és així perquè a l’Estat espanyol es fa un control exhaustiu dels viatgers a totes les estacions, no només pel que fa als bitllets, sinó que també a seguretat. «A la part espanyola està tot molt controlat i pràcticament no hi ha problema. A més, moltes vegades a Barcelona ja s’emplena el tren, i si algú no té bitllet ja ha d’anar dret i és molt evident», explica en Juan.

A França, la cosa és una mica diferent. Ara han començat a posar els controls a París, però a la resta d’estacions no hi ha ni check-in ni els exhaustius controls d’aquí. Això no obstant, en Juan assegura que «en principi no hi ha gaire problema», perquè sí que tenen molt personal de seguretat, i «la policia fa la seva feina i no deixa que arribi un problema greu al tren». A més, ells també controlen els accessos, i «com que ja portes uns anys, veus ràpidament qui pot generar problemes i qui no».

Tot i això, és inevitable que sempre es coli algú sense bitllet o havent pagat només fins a la següent estació quan volen viatjar més enllà. En aquests casos, si estan al vessant sud els fan pagar la diferència o baixar del tren. I a França, en Juan els deriva als companys francesos, que els demanen la documentació i fan el que s’anomena un P. V. (procés verbal). «Però en principi no hi sol haver gaire problema, perquè són força educats i el tràmit és molt civilitzat», relata l’interventor, que afegeix que amb l’experiència del temps «ja tens una miqueta de psicologia per tractar el passatger, calmar els ànims i evitar que la cosa es descontroli».

UN ESPAI A BORD. Al vagó de la cafeteria, els interventors hi tenen un petit despatx. Hi ha intercomunicadors per parlar amb el maquinista, una pantalla que els informa de si el tren porta algun retard, un altre indicador que marca l’hora d’arribada a cada estació (un GPS reconeix la ubicació exacta del tren en cada moment), o un plànol de tot el comboi. Des d’aquí, programen el número de tren i el número de cotxe que apareix en els panells exteriors, i si hi ha algun retard o incidència poden emetre un missatge per megafonia.

En un moment determinat del viatge, se senten uns tocs d’alerta. «És el maquinista que ens crida», diu en Juan. Anem fins al despatxet i, mentre ell parla amb el conductor (només ho sol fer «per coses molt puntuals»), el company francès ens explica que en unes pantalletes que hi ha a tots els vagons poden veure qui els truca. Si se senten cinc tocs, poden ser el maquinista o el personal de cafeteria. Si se’n senten 25, és el senyal d’alarma.
Quan penja, en Juan desactiva l’alerta de les pantalles i continuem fent ruta pel tren, que té dos pisos. «Sempre hi ha alguna història», ens comenta. I posa com a exemple els passatgers que volen canviar la direcció del seient (en els trens francesos no es poden orientar en el sentit de la marxa), la reubicació de famílies que tenen seients separats i volen viatjar juntes (sempre hi ha unes places reservades que mai surten a la venda), o l’activació del wifi en els telèfons mòbils (una opció que només està disponible en territori francès).

GEMMA ARCHÉ

ALTA VELOCITAT. De fet, l’interventor admet que «fins a Girona no tenim gaire temps; de seguida arribem». Tot i que a la part francesa són els interventors els que llancen el missatge que avisa d’una estació imminent, a la part catalana ho fa el personal de cafeteria. Quan el sentim, ens dirigim cap a la porta, i sí que és en Juan qui activa un botó per desbloquejar-les totes.

A l’estació, baixem del tren i ens trobem amb el noi que ha fet el check-in aquí. Dona un paper amb l’ocupació a l’interventor i, tot i que no és el cas d’avui, quan cal també l’informa de si ha pujat alguna persona que pateixi alguna discapacitat o necessiti ajuda especial. «Per saber on va i, si va a França, que l’interventor truqui a l’estació de destí i el personal el pugui anar a buscar», matisa en Juan.

Amb aquesta informació, reprenem el viatge cap a Figueres-Vilafant. En aquest cas, el trajecte no dura més de 15 minuts. I aquí es repeteix el protocol.

Són les 14.18 h i nosaltres hem arribat al destí, però en Juan continua el seu viatge. En menys d’un quart d’hora arribaran al túnel transfronterer del Pertús, on s’hauran de cenyir a un protocol molt estricte. Ell es col·locarà en un extrem del tren i el seu company francès, a l’altre. En tot moment estaran comunicats a través d’un walkie-talkie, i si hi hagués alguna incidència, haurien d’evacuar els passatgers. Però ho farien tranquils, perquè assegura que «és un túnel força modern i compleix totes les mesures de seguretat».

Quan en surtin, al cap d’uns tres minuts, ja estaran a França, i en Juan s’haurà convertit en l’interventor secundari. A Perpinyà, el comboi de vuit vagons en què hem viatjat s’acoblarà amb vuit vagons més, i pujaran dos companys interventors que treballaran amb ells fins a París.

Si no hi ha cap contratemps, hi arribaran pocs minuts abans de les vuit del vespre, després d’haver parat a Narbona, Besiers, Agde, Sète, Montpeller, Nimes i Valence. A la capital francesa, en Juan haurà acabat la seva jornada d’avui. Tindrà el vespre lliure, i segurament soparà, com sol fer, amb el company que hi ha arribat amb el tren que sortia de Barcelona a les 9.25 h (i de Figueres-Vilafant a les 10.23 h). Passejaran per la ciutat, visitaran algun mercat o galeria, i demà al migdia emprendrà el viatge de tornada amb el comboi que para a Figueres-Vilafant a les 19.36 h. De 30 hores, en Juan n’haurà passat 13 al tren, però no li importa en absolut. La seva feina l’apassiona i assegura que no canviaria de via vital.

Leave a Reply

Sigues el primer a comentar!

Notificar-li
avatar
wpDiscuz