L’entrada en funcionament de la terminal del Far saturarà el túnel fronterer del TGV

0
655

La posada en marxa de la segona fase del centre intermodal Logis Empordà i de tota la línia del Tren de Gran Velocitat (TGV) entre Madrid i París saturarà el túnel fronterer del Pertús. Aquesta és una de les principals conclusions de l’estudi que la Cambra de Comerç de Girona ha encarregat a l’Institut Cerdà, i que s’ha fet públic aquesta setmana. El document -titulat Situació actual: potencialitats de l’eix ferroviari per al transport de mercaderies de Girona- analitza les infraestructures altempordaneses (i de tota la demarcació) i vaticina que hi haurà dos punts d’inflexió. El primer, a partir del 2016, quan entrin en funcionament les noves terminals del Far i del Prat de Llobregat (previsiblement, entre el 2017 i el 2018). Aquests dos centres potenciaran el paper de la comarca com a vial de connexió internacional, de manera que el transport de mercaderies per la xarxa ferroviària altempordanesa s’incrementarà notablement. Tot i així, molts trens hauran de seguir circulant per la línia convencional, perquè la de gran velocitat té massa pendents i això limita les càrregues. L’altre punt d’inflexió serà a partir del 2020, quan la línia del TGV entre la capital espanyola i la francesa estigui del tot acabada. Aleshores, el que creixerà molt serà la circulació de passatgers i, per tant, es reduirà la capacitat de les línies d’absorbir mercaderies, amb la conseqüent saturació del pas fronterer.
Per reduir els efectes d’aquesta problemàtica i aprofitar el potencial que Logis aportarà a la comarca, el mateix estudi suggereix adaptar la línia de tren convencional que uneix Barcelona amb Portbou a l’amplada europea i modernitzar-la perquè hi puguin transitar trens més llargs (de fins a 750 metres). A més, també proposa adaptar la terminal del Far perquè s’hi puguin aturar trens de fins a 1.500 metres de llargada, i acabar de construir l’anella ferroviària de Figueres. Amb aquesta última infraestructura, els trens de mercaderies passarien pel carril de l’est de la capital per evitar pujades i, a més, no haurien de canviar de sentit. D’altra banda l’informe també planteja, a més llarg termini, construir una nova via d’amplada internacional paral·lela a la de Portbou.
Alternatives per portbou. Les instal·lacions de Portbou centren precisament una altra part de l’estudi. L’objectiu: que la inauguració dels nous centres logístics i de la línia d’alta velocitat hi redueixi el pas de mercaderies el mínim possible. De moment, tal com explica l’alcalde portbouenc, Antoni Vega, des que s’ha posat en marxa el TGV s’ha suprimit un tren de passatgers (un Talgo que unia Barcelona i Montpeller) i tres de mercaderies. Segons ell, això “en aquests moments és molt, perquè el trànsit ferroviari, per desgràcia, no està al 100% de funcionament”. I perquè ho estigui, assegura, el primer que cal és que el Govern espanyol canviï de model i opti per potenciar més el ferrocarril i limitar el transport per carretera. “Tots sabem que l’AP-7 està molt col·lapsada de camions i que la gran solució seria que es potenciés el trànsit ferroviari. I si es fa això, passaran més trens pel Pertús, però també per Portbou; i hi haurà feina per a tothom”.
De cares al futur, l’estudi de la Cambra planteja diverses alternatives. Entre les més destacades, hi ha la implantació d’un centre d’homologació de material ferroviari, un centre de formació ferroviària, vincular el tren i el turisme mitjançant un museu ferroviari, crear un centre de manteniment i neteja (per reconvertir llocs de treball), i millorar els enllaços viaris. En aquest sentit, Vega recorda que “això ja és una mica el resultat que va sortir de la cimera internacional que vam fer fa dos anys els ajuntaments de Portbou i Cervera”. En àmbit local, tenen quatre propostes bàsiques: crear l’escola de formació, promoure tallers de reparació de maquinària i balons, instal·lar més magatzems logístics i millorar-hi l’accés viari.
El mirall de ferrmed. El secretari general de Ferrmed, Joan Amorós, avala totes les conclusions de l’estudi de la Cambra perquè recorda que “això és el que hem dit nosaltres des de sempre”. “El que està clar és que la línia d’alta velocitat que passa per la Jonquera és això: per trens d’alta velocitat. I entre altres coses, té rampes de 18 per mil, que per trens de mercaderies no són idònies”, explica. D’altra banda, afegeix que hi ha el tema de les velocitats: “Si tots van a la mateixa velocitat, tu hi pots posar una quantitat de trens terrible. Però una línia on n’hi haurà que aniran a 300 o 350, i altres que aniran a 80 o 100, tots no podran circular alhora”. Per aquest motiu, Ferrmed també demana que es millori la línia de Portbou perquè hi puguin passar els trens de mercaderies i de passatgers locals, que sí que són compatibles. De moment, però, lamenta que els governs espanyol i francès no hi estiguin treballant per temes econòmics. “Com que van fer l’invent aquest de la concessió de TP Ferro, que explota el trajecte de Figueres a Perpinyà, l’empresa cobra un cànon per cada tren que hi passa. I si no s’arriba a una quantitat determinada, ho han de cobrir els governs”, explica, convençut que a partir del 2017 o el 2018 la infraestructura ja no aguantarà.
Respecte del centre intermodal del Far, des de Ferrmed proposen que, a part de funcionar com a centre logístic, també s’hi classifiquin els trens en funció de les mercaderies i de les destinacions.

Leave a Reply

avatar
   
Notificar-li